2002-04-09 第154回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
○続訓弘君 改正案は、鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、連絡運輸、直通運輸その他の運輸事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うことが必要だとしておりますが、ハード面のみならずソフト面での対応が重要だと考えますが、当局の所見を伺わせていただきます。
○続訓弘君 改正案は、鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、連絡運輸、直通運輸その他の運輸事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うことが必要だとしておりますが、ハード面のみならずソフト面での対応が重要だと考えますが、当局の所見を伺わせていただきます。
民鉄各社とＪＲ各社との協力連携ということで考えますと、従来からは連絡運輸というのがございました。また、ＪＲと民鉄の相互乗り入れというのも現在幾つかの線で実施されております。さらにまた、ＪＲと民鉄の連携によります企画乗車券も幾つかの会社間で発売されております。このように、従来は、主として実務的な面を中心に必要な連携協力がとられたところでございます。
また、物流の分野におきましては、特に最近におきましては物流コストの削減の要請が非常に高まってきておるわけでございまして、これに対応して、複数のトラック事業者の連携による連絡運輸とかあるいは共国運行を実施していくための拠点施設となる一般トラックターミナルの整備が必要になってきております。
一方、高速バスや空港アクセスパスの充実等バス輸送の多様化が進展し、また、物流につきましても連絡運輸、共国運行等の輸送の効率化の動きが活発化してきており、これに伴い自動車ターミナルの施設に求められるニーズも多様化しております。また、都市内における道路交通混雑も深刻化し、事業用自動車の停留場所を道路外に集約化する自動車ターミナルの役割に対する新たな期待も高まってきているところであります。
また、物流の分野におきましても、特に昨今、物流コスト削減の要請が高まっておりますが、これに対応いたしまして、複数のトラック事業者の連携による連絡運輸とか、あるいは共国運行を宝施していくための拠点施設となる一般トラックターミナルの整備の必要が高くなってきております。
一方、高速バスや空港アクセスパスの充実等バス輸送の多様化が進展し、また、物流につきましても連絡運輸、共国運行等の輸送の効率化の動きが活発化してきており、これに伴い、自動車ターミナルの施設に求められるニーズも多様化しております。また、都市内における道路交通混雑も深刻化し、事業用自動車の停留場所を道路外に集約化する自動車ターミナルの役割に対する新たな期待も高まってきているところであります。
また、時差定期券の関係では、連絡運輸あるいは自動改札システムというのを使っているわけでございまして、そういう中で今鉄道事業者間で統一のとれた制度、これは一斉に入れませんと余り御利用できませんのでそういう事業者間でどういうふうに統一のとれた制度にするのか、あるいは適用時間帯をどうするか、あるいは上り下りの識別方法をどうするかといったような技術的な問題というのも克服する必要があるというようなことでいろいろ
これは、特に首都圏の場合は連絡運輸などで私鉄の関係、ＪＲだけでなくて私鉄の関係も全部一枚の切符で行けるようにやっておりますので、その全体の駅を表示するということでどうしても小さくなる、そういうところがあるわけでございます。
○参考人（北川博昭君） ただいまのケースについて申し上げますと、鉄道とバスの連絡定期券によって不正があった場合でございますが、東日本旅客鉄道株式会社の旅客連絡運輸規則、これも約款でございますが、これによりまして当社の営業規則を準用することになっておりまして、鉄道の乗車券の場合と同様に取り扱うこととしております。
その内容をかいつまんで申し上げますと、民鉄利用者サービスを推進するため、安全確保の観点を含めまして駅施設の整備充実を図ること、列車の混雑を緩和するため列車編成の増発あるいは長編成化を実施すること、それから利用者の利便を図るための連絡運輸、乗り継ぎ運賃の実施等を指摘しますと同時に、営団につきましては、経営基盤を強化して経営の効率化をさらに一層図るために要員の合理化、関連事業の推進等を行うこと等を指摘したものでございます
その場合に、各社の相互乗り入れ協定とかあるいは共通切符による連絡運輸という協定があるわけです。あるいはまたブルートレーンなんという寝台列車。あれは国鉄ではアオダイショウという俗称があるんですけれども、青色に塗って走っていく夜間列車、寝台列車、こういったものの割引。そういった共通企画を一緒にやった場合、これは独禁法は大丈夫なんですか、その点ちょっと聞かしてもらいたい。
○杉浦説明員 その点が若干、例外の中のまた例外でございますが、例えば私鉄に現在貸しておりまして私鉄との間で連絡運輸を行っておる、そういうような場合に、これは公共的に使っているということで、この場合に随意契約もあり得るかと思います。
その託送された貨物は、当然にヤマト運輸が既に免許を持っているところへ連絡運輸で入ってまいります。その後、集配をするというようなことで、実際にはそういう事業が可能であるわけでございます。そういう意味で先ほどのような御答弁を申し上げたということでございます。
○政府委員（棚橋泰君） 国鉄は、ただいま地方公共団体に売却する場合、それから関連事業等にその業務に関連して売却する場合、その他若干、例えば連絡運輸のための私鉄とか、そういう若干の例外はございますが、それ以外は競争入札による、こういう法令の定めになっておる、そういうことを大臣は申し上げたわけでございます。
それから連絡運輸等で提携している会社数が葛西で二百社、足立二百社、板橋二百社、京浜が三百社。恐らく加盟をされていらっしゃる会社は大半がこの四社に重複されていると思うわけなんですね。一社大体平均貨物取扱量が一日五千六百十五トン、出入りの車両台数が三千七百二十七台、構内就労者数千三百人。
○浅見説明員 宅配便の運賃の認可を受けております下業者は、みずからが中心となりまして何々便と銘打ってそういった宅配便サービスを提供している事業者で申し上げますと三十五社でございますが、この三十五社と連絡運輸あるいはこれに付随してといいましょうか、そういった形で、何らかの形で宅配便に参画している事業者まで含めますと百三十九社でございまして、このメーンの会社の三十五社を含めました百三十九社につきまして、
○橋元説明員 現在、私どもで貨物輸送について連絡運輸をしておりますのはたしか六十数社だったと思いますが、そのうち出荷量のきわめて少ない私鉄につきまして、約二十から二十五社程度だったと思いますが、これはひとつ連絡運輸を廃止させていただくということでお話を申し上げております。大部分の私鉄さんにつきましては、これはやむを得ぬということで御了解をいただいております。
実際に、先般、名古屋市と名鉄がこれをやったわけですが、この場合も、まだ現在ともかく研究のさなかでございますし、いろいろな意味で問題点も多いので、まずとりあえずやりやすいところからやるということで、当面は、お互いに乗り入れをやっているところ同士からまず始めていこう、そしてまた、改札口は設けていないような連絡運輸をしているところ、そういうところに順次広げていくというようなことを考えておりますが、自動券売機
これは前回もお尋ねをいたしましたが、連絡運輸をいたしております私鉄、これはやはり経営規模が小そうございまして、もし貨物取り扱いがなくなりましたときに非常に大きな影響を受ける。経営規模が小さいだけに要員の配置転換等もむずかしくなる、経営上の収支も非常に悪くなる。こういうことにつきましてどのような対応策があるのか、また暫定的にそういうものは引き続いて取り扱っていくようにするのか。
そこで、連絡運輸の問題については、先日、本委員会で四ッ谷議員が指摘をされたわけであります。連絡乗車券の発行について、運賃精算事務の繁雑からきわめて限定的にしか行われていないということが明らかであります。列車の設定は、とにかく現在は国鉄のマルスで基本的にすべての座席が管理されているのが、分割や民営化された場合、それぞれの列車の指定席をどこが管理するのか。